مدیر سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران، علاوه بر تشریح عملکرد ستاد مهر و رمضان، موضوعات مختلفی را به بحث گذاشت؛چگونگی واگذاری آرم طرح ترافیک، سیاستگذاری در مدیریت پارکینگ‌های حاشیه‌ای و... . متن گفت‌و‌گو با دکتر محمود صفار‌زاده را با هم می‌خوانیم.
- با آغاز سال تحصیلی جدید و حلول ماه مبارک رمضان ستاد مهر و رمضان آغاز به کار کرد. ارزیابی‌تان از عملکرد این ستاد تاکنون چگونه بود؟
-ستاد مهر و رمضان به خاطر همزمانی ماه مبارک رمضان و آغاز سال تحصیلی 2 ماه قبل از آغاز مهر شروع به کار کرد. کار‌گروه‌های متعدد در قالب این ستاد تشکیل شد و علاوه بر ستاد کلی در حوزه معاونت حمل‌ونقل ترافیک، ستادهایی نیز در مناطق تشکیل شد که در آن معاون ترافیکی مناطق شهرداری و نمایندگان آموزش و پرورش به اتفاق نماینده راهنمایی و رانندگی و در برخی اوقات نماینده سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری حضور داشتند.
این ستادها نکاتی را در مورد ایمنی سازی مدارس و ساماندهی سرویس مدارس و... تهیه می‌کردند و سپس در اختیار ستاد مرکزی قرار می‌دادند و معاونت بررسی، ارزیابی و تصمیم‌گیری می‌کرد.از سویی ستاد مرکزی نیز معمولا در چند حیطه متمرکز بود.
یکی از آنها به سازمان‌هایی که فراهم‌کننده حمل‌ونقل و ترافیک هستند مربوط می‌شد. به‌عنوان مثال این ستاد به شرکت اتوبوسرانی یا تاکسیرانی و مترو که وظیفه حمل‌ونقل را به‌طور مستقیم در اختیار دارند، وظایفی مشخص محول می‌کرد که در واقع به معنی برنامه‌ریزی دقیق برای این سازمان‌ها و چگونگی به کارگیری وسایط نقلیه و همچنین برنامه‌ریزی برای تهیه تجهیزات و امکانات بیشتر است.
همچنین برای اصلاح مسیرها و معابر بر اساس استقرار مدارس نیز در این ستاد تصمیم می‌گیرد. تاکسیرانی نیز متعهد به ایجاد سرویس مدارس شد. در واقع کارهای اجرایی تا هفته‌های ابتدایی مهر برنامه‌ریزی و به انجام رسید.
برخی کارهای زیربنایی نیز انجام گرفت مانند، ایمن سازی اطراف مدارس که سازمان حمل‌ونقل و ترافیک برعهده گرفت. ما طی این طرح کلیه مدارس را بررسی کردیم و طرح‌های ایمن سازی با هماهنگی معاونان ترافیکی مناطق شهرداری و نمایندگان آموزش و پرورش مورد بررسی قرار گرفت و آنان که اولویت اول داشتند برای ایمن سازی در ابتدا ایمن سازی شد.آنچه در این راستا اولویت اول ما قلمداد شد، ایمن سازی مدارس بود و در مرحله دوم نیز آشنایی دانش‌آموزان با قوانین راهنمایی و رانندگی بود.
- آیا ستاد مهر و رمضان به اهداف پیش بینی شده رسید یا نه؟
-هدف اول ستاد مهر و رمضان در بحث مدارس ایمنی بود که خوشبختانه توانستیم به عمده این اهداف برسیم. اما هدف دوم ما روانی در جابه‌جایی و حمل‌ونقل عمومی شهر بود که با همکاری راهنمایی و رانندگی توانستیم، ترافیک روان و قابل قبولی را داشته باشیم.
- شهرداری تهران در آغاز سال تحصیلی جاری برای اولین بار توانست سرویس مدارس شهر تهران را ساماندهی کند. آیا برای سال آینده اولویت دیگری دارید؟
-سرویس مدارس اساسا باید متحدالشکل، و یک‌رنگ و قابل شناسایی باشد. همچنین بتواند اعتماد خانواده‌ها را جلب کند؛ به عبارتی ایده اعتماد 100درصد در آن جا بیفتاد. یعنی هم از لحاظ ایمنی و امنیت و هم از نظر قیمت مورد پذیرش باشد. الان در این حوزه با وجود اقدامات اخیر بازهم نابسامانی وجود دارد.
به این شیوه که این سرویس‌ها به اندازه‌ای پراکنده هستند که از نه لحاظ قیمتی استانداردی دارند و نه از نظر ایمنی. امسال برنامه خوبی اتفاق افتاد. در شهرداری عزم خوبی برای ساماندهی سرویس مدارس وجود داشت اما آموزش و پرورش همکاری لازم را انجام نداد.
- امسال سازمان حمل‌ونقل و ترافیک و نهاد‌هایی مانند فرمانداری یا استانداری تهران نگاه متفاوتی در ارائه آرم طرح ترافیک داشتند؟ به ویژه در زمینه قیمت گذاری و نحوه واگذاری؟
-حقیقت این است که سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری و اساسا شهرداری تهران با اعمال قوانین سلبی و محدودیتی برای ترافیک تهران مخالف است. اما این یک آرزو است، چون به هر صورت شهری که بدون یک برنامه منسجم ترافیکی توسعه یافته است باید امروز به شیوه‌ای کنترل شود. موضوع چالش برانگیز نحوه قیمت گذاری نیز کاملا شفاف بود. قیمت آرم طرح ترافیک بر اساس قانون در اختیار هیأت‌مدیره سازمان حمل‌ونقل و ترافیک است.
سال‌های قبل هم این‌گونه بود. تنها اتفاق این بود که از سال قبل میزان تقاضا برای طرح خیلی زیادتر شده بود. چرا که با ورود سالانه 600 الی 700 هزار خودرو به تهران تقاضا برای دریافت آرم نیز بیشتر شده‌است.
افزایش تقاضا از سویی و محدودیت ارائه آرم از سوی دیگر موجب شد تا تصور ایجاد بازار سیاه بیش از پیش جدی تلقی شود. به این منظور تصمیم گرفتیم تا قیمت‌های آرم را برای برخی از استفاده‌کنندگان و متقاضیان اندکی واقعی‌تر کنیم.هیأت‌مدیره سازمان نیز با توجه به دلایل موجود، این موضوع را مصوب کرد و اعضای محترم شورای شهر تهران را نیز در جریان این تصمیم قرار دادند.
نباید فراموش کنیم که بر اساس قانون برای قیمت گذاری طرح آرم ترافیک نیازی به مصوبه شورای شهر نیست. بنابراین مصوبه‌ای نیز از سوی این نهاد صادر نشد.اولویت ما در افزایش قمیت این بود که به اقشار ضعیف و نیازمند اجحاف نشود.
به همین منظور بنا بر مصوبه هیأت‌مدیره برای جانبازان بالای 50 درصد آرم رایگان اختصاص یافت و اقشار حمایتی نیز مانند معلولان و خانواده شهدا و بیماران خاص و... با قیمت ناچیز می‌توانستند آرم طرح ترافیک را تهیه کنند.
بخشی از آرم‌ها نیز به گروه‌هایی از اقشار مانند پزشکان و وکلا داده می‌شد و در حدود 12 یا 13 درصد از مجوز ورود به طرح ترافیک نیز در اختیار سازمان‌های دولتی و شرکت‌ها قرار می‌گرفت. افزایش تعرفه دستگاه‌های دولتی و شرکت‌ها نیز بر اساس معیارهای مشخصی صورت گرفت.
فرمانداری و استانداری در ابتدا به نحوه قیمت گذاری اعتراض داشتند و معتقد بودند که سازمان نمی‌تواند برای طرح ترافیک قیمت گذاری کند اما با مراجعه به قانون این موضوع مرتفع شد.سپس آنان به گران شدن آرم معترض بودند که ما نیز با تغییر مدت اعتبار طرح این مشکل آنان را هم رفع کردیم.بنابراین اعتبار آرم یک سال و نیم شد و از این منظر نه اینکه افزایش قمیت نداشتیم، بلکه برای مصرف‌کنندگان نیز آرم طرح ترافیک ارزانتر تمام شد.
- آیا با یک سال و نیم کردن مهلت اعتبار آرم طرح ترافیک فلسفه وجودی آن که اعمال محدودیت است مخدوش نمی‌شود؟
-ما یک حق داریم و یک امتیاز. مسلما تمامی شهروندان حق دارند در تمامی نقاط شهر تردد کنند. همان‌طور که سازمان‌ها و ارگان‌ها نیز چنین حقی دارند. اما هنگامی که می‌خواهیم امتیازی برای کسی قائل شویم باید نگاه واقعی‌تری داشته باشیم. هنگامی که سازمان‌های دولتی بخواهند با وسایل نقلیه شخصی در محدوده طرح تردد کنند در واقع امتیازی را بدست می‌آورند که باید بهای آن‌را بپردازند.
زمانی که امتیاز در اختیار عامه مردم قرار می‌گیرد منطقی است چرا که همه از آن استفاده می‌کنند. اما اگر این امتیاز در اختیار افرادی به‌خصوص و به نام سازمان یا شرکتی باشد آن‌وقت باید منطقی‌تر با آن برخورد کرد. اگر سازمان یا وزارتخانه‌ای در تهران مستقر است، باری را به شهروندان تحمیل می‌کند. مدیریت شهری یا شهروندان تهرانی نباید بهای خدماتی را بدهند که در کل کشور پراکنده می‌شود.
دولت هم باید نقش خود را ایفا کند. ما با یک سال و نیم کردن مجوز ورود به محدوده طرح مخالف بودیم. اما 2دلیل داشت. اول اینکه فشار زیادی که از جانب دستگاه‌های دولتی به شهرداری وارد می‌شد، کمتر شود و دیگر اینکه شهرداری هم موافق بود که واگذاری مجوز ورود به محدوده طرح ترافیک به اول سال منتقل شود. البته ممکن است که امسال ترافیک محدوده طرح با افزایش همراه باشد.
- پارکومتر و پارکبان همواره از سوی کارشناسان مورد نقد جدی بود. سازمان حمل‌ونقل ترافیک این‌بار با نصب دستگاه‌هایی جدید دوباره این مباحث را مورد توجه قرار داده‌است. هدف از این اقدام چیست؟ آیا پارکبان‌ها جمع خواهند شد؟
-مدیریت ساکن و سایل نقلیه همواره دارای اهمیت فراوانی است، چرا که هر وسیله نقلیه بیش از 75 درصد از زمان را در حالت ساکن می‌گذراند و تنها 25 درصد از زمان خود را به تردد می‌پردازد. بنابراین باید برای آن مدیریت علمی به وجود آید. عموما بخشی از وسایل نقلیه در پارکینگ‌های شخصی مستقر می‌شوند. برخی نیز با استفاده از پارکینگ‌های عمومی. اما عمده پارکینگ‌ها با عنوان پارکینگ‌های حاشیه‌ای معرفی می‌شوند که همان فضاهای موجود در معابر است.
مدیریت پارکینگ حاشیه‌ای نیز به گونه‌ای است که نباید از ظرفیت معابر کاسته شود. ایده پارکومتر یا پارکبان یا دستگاه‌های جدید که به‌عنوان «پرداخت راحت» معروفند همه در این جهت بوده که صدمه‌ای به روانی ترافیک نزند. مسلما هدف سازمان درآمدزایی نبوده. البته انکارناپذیر است که این هدف در برخی از معابر نادیده گرفته شده است. مثلا جاهایی که نیازی به پارکبان نبوده، این طرح اجرا شده است. این در حالی است که ما با درآمدزایی مخالفیم. پارکینگ باید در امر حمل‌ونقل تسهیل ایجاد کند.
اگر در خیابانی نمی‌شود پارکینگ حاشیه‌ای گذاشت نباید این طرح را در آن اجرا کرد.پارکومتر به دلایل اینکه قدیمی بود و از طرفی سکه‌های موجود نیز ارزش خودشان را از دست داده بودند از رده خارج شدند. بنابراین مجبور به تغییر دستگاه شدیم. دستگاه‌های جدید نیز قابلیت زیادی دارند. ما هم درصددیم جاهایی که نیاز به مدیریت پارکینگ دارند از این دستگاه‌ها نصب کنیم، تا از برخورد نیروی انسانی با شهروند جلوگیری کنیم.
هدف ما نیز از راه اندازی طرح پارکبان درآمدزایی نبود، بلکه مدیریت ترافیک شهر بود. حالا فکر می‌کنیم تا زمانی که دستگاه‌های پرداخت راحت در تمامی معابر مورد نیاز نصب نشود پارکبان‌ها به کارشان ادامه دهند. دستگاه‌های جدید هوشمند است و بر اساس ساعات روز نرخ‌ها فرق می‌کند و در برخی از ساعات نیز رایگان خواهد بود.
- البته به‌نظر می‌رسد که اصلاح تابلوها نیز باید انجام شود، چرا که در بسیاری از نقاط شهر تابلو‌های مختلفی نصب شده‌است که قانون شکنی را آسان می‌کند. شاید این امر به‌دلیل کار غیرکارشناسی سال‌های گذشته باشد.
-اگر ضابطین اجرایی همکاری نکنند، درصد زیادی از قوانین ممکن است اجرایی نشود. ما باید ضوابط اجرایی نیرومندی داشته باشیم. در این مورد نیز باید2کار انجام دهیم. اول اینکه محدودیت‌های که می‌گذاریم باید بر مبنای ضوابط علمی، فنی و مهندسی باشد. به عبارتی اگر محدودیتی اعمال می‌شود باید احساس نیاز برای انجام آن وجود داشته باشد، نه اینکه هر جا خواستیم تابلو توقف ممنوع بگذاریم.
معابر ما باید به لحاظ اعمال این قوانین پاسخگو باشند.دوم اینکه ضوابط اجرایی را محکم کنیم. یعنی عوامل اجرایی باید از آن قوانین به‌صورت جدی صیانت کنند. اگر این 2کار انجام شود مشکلی پیش نخواهد آمد. در برخی از نقاط متأسفانه طراحی‌ها خوب انجام نشده‌است. یعنی ما ضوابط فنی و مهندسی و علمی را رعایت نکرد‌ه‌ایم. از سویی درصد زیادی هم عدم اعمال قوانین به‌دلیل نداشتن نیرو یا دلایل دیگر موجب قانون شکنی شده‌است.
- آیا طرحی برای مهندسی‌تر کردن محدودیت‌های ترافیک در معابر شهر دارید؟
-بله. الان تمامی دستگاه‌های جدید پرداخت راحت با مهندسی مجدد نصب می‌شود. ارزیابی‌ها و بررسی‌ها دقیق انجام می‌شود تا این دستگاه‌ها در نقاط مورد نیاز نصب شود. البته امیدواریم عوامل اجرایی هم برای صیانت از قوانین به وظایفشان را به‌طور شایسته‌ای عمل کنند.
